پایگاه خبری خبرآنی- بندر جبل علی در سال 1977 تأسیس شد و به‌سرعت به یکی از بزرگ‌ترین بنادر تجاری در غرب آسیا و جهان تبدیل شد. این بندر، با مساحتی بالغ بر 46 کیلومتر مربع، ظرفیت تخلیه و بارگیری بیش از 19 میلیون TEU (معادل بیست فوت) در سال را دارد.
جبل علی بیش از 65 بندر و پایانه دریایی در شش قاره را تحت پوشش قرار می‌دهد و به 340 بندر در سراسر جهان متصل است. همچنین دارای 23 اسکله و 78 جرثقیل است که پاسخگوی نیازهای بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینری جهان است. این بندر، به‌عنوان یکی از تأثیرگذارترین بنادر غرب آسیا شناخته شده است.
منطقه‌ی آزاد تجاری جبل علی شامل حدود 210 کارخانه و شرکت از بیش از 130 کشور بوده و حدود پنج هزار شرکت بین‌المللی را در خود جای داده است.
تأثیرات بندر جبل علی بر اقتصاد ایران
نزدیکی جغرافیایی ایران به امارات متحده عربی، نقش بندر جبل علی را در تجارت ایران پررنگ‌تر کرده است. تحریم‌های آمریکا این وابستگی را تشدید کرده‌اند، به‌طوری که بسیاری از کالاهای ایرانی از طریق این بندر به بازارهای جهانی صادر می‌شوند. بر اساس آمار گمرک، حدود 30 درصد از صادرات غیرنفتی ایران به کشورهای حوزه‌ی خلیج‌فارس از طریق این بندر انجام می‌شود.
بنادر ایرانی، به‌ویژه بندر شهید رجایی و بندر امام خمینی، در خلیج‌فارس به‌عنوان رقبای تجاری جبل علی محسوب می‌شوند. این بنادر، در تلاش برای افزایش سهم خود از تجارت بین‌المللی هستند. اما کارشناسان معتقدند که به دلیل مدیریت کارآمد، زیرساخت‌های پیشرفته و خدمات متنوع بندر جبل علی، تحریم‌های آمریکا علیه بنادر ایران، منجر به کاهش حجم ترافیک دریایی و درآمدهای گمرکی کشور شده است.
وابستگی حمل‌ونقل دریایی ایران به امارات، ریسک‌های مختلفی را در پی دارد:
اختلال در فعالیت‌های بندر جبل علی: در ایام شلوغ سال، کانتینرهای مربوط به ایران ممکن است از اولویت خارج شوند و محموله‌ها برای مدت طولانی در انتظار انتقال باقی بمانند.
تنش‌های سیاسی: هرگونه تنش بین ایران و امارات می‌تواند حجم تجارت و صادرات ایران را کاهش دهد.
راهکارها و فرصت‌ها
در کنار این چالش‌ها، فرصت‌های مهمی در بنادر جنوبی ایران وجود دارد که هنوز به‌درستی مورد توجه قرار نگرفته‌اند. بندر چابهار، به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، ظرفیت بالایی دارد اما هنوز به‌طور کامل بهره‌برداری نشده است. پروژه‌ی توسعه‌ی بندر چابهار و پسکرانه‌ی آن (راه‌آهن چابهار-سرخس) که از سال 1389 در دستور کار قرار گرفته، همچنان ناتمام مانده است.
فعالان حوزه حمل‌ونقل و ترانزیت معتقدند که سیاست‌های نادرست در مدیریت بنادر، مانعی جدی بر سر راه توسعه آن‌ها بوده است. برخلاف بسیاری از بنادر دنیا که خطوط کشتیرانی می‌توانند با اپراتورهای بندری مذاکره کنند، در ایران فرآیند تخصیص بار به اپراتورها هنوز الگوی مشخص و استانداردی ندارد.
محمدمهدی کریمی قهی، کارشناس ترانزیت
انتهای پیام/
