به گزارش خبرنگار اجتماعی پایگاه خبری خبرآنی، مهدی پیرهادی صبح امروز در جریان دویست‌و‌دهمین جلسه شورای شهر تهران با اشاره به روز هوای پاک اظهار کرد: 29 سال از نامگذاری روز هوای پاک در 29 دی‌ماه 1374 می‌گذرد. این نامگذاری با هدف افزایش آگاهی و حساسیت شهروندان نسبت به ضرورت برخورداری از هوای پاک صورت گرفت اما اکنون وقت آن رسیده که اثربخشی این نامگذاری و چرایی آن مورد نقد و بررسی قرار گیرد.
وی ادامه داد: متاسفانه آمارها حاکی از آن است که با گذشت نزدیک به 3 دهه، نه‌تنها بهبودی در کیفیت هوای شهرها ایجاد نشده بلکه در سال‌های اخیر تعداد روزهای ناسالم در شهر تهران و بسیاری از دیگر شهرهای آلوده کشور رو به فزونی گذاشته است. این در حالی است که به استناد بسیاری از پژوهش‌ها، مهمترین عامل آلودگی هوای تهران منابع آلاینده متحرک یا همان اتومبیل، موتورسیکلت و سوخت مصرفی است که مردم در تولید و به‌کارگیری آنها دخالت چندانی ندارند.
رئیس کمیسیون سلامت و محیط زیست شورای شهر تهران تصریح کرد: مردم تا چه حد از حق و امکان انتخاب نوع وسیله نقلیه در سفرهای درون شهری برخوردارند؟ شهرداری در طی چند دهه گذشته تا چه حد به وظایف خود در توسعه حمل‌و‌نقل عمومی عمل کرده است و در چه دوره‌هایی شهرداری تهران در حوزه حمل‌و‌نقل عمومی به وظایف خود به درستی عمل نکرده است؟ چند درصد از سوختی که به عنوان خوراک وسایل نقلیه در کشور به مصرف می‌رسد از استانداردهای لازم برخوردار است؟
پیرهادی افزود: هر چند بخشی از مشکلات آلودگی هوای شهر تهران به قابلیت‌های طبیعی نامناسب آن در تخلیه و پالایش آلاینده‌های هوا مربوط است و ما در انتخاب تهران به پایتختی نقشی نداشته‌ایم، اما با سیاست‌های نابجا، به تشدید بحران آلودگی هوا در این شهر دامن زده شده است. وقتی وضعیت نابسامان اقتصادی، موتورسیکلت و خودروی فرسوده را به تنها عامل درآمد و امرار معاش برای عده کثیری از شهروندان تهرانی بدل ساخته است، چگونه می‌توان برای این مردم از هوای پاک سخن گفت؟
وی با طرح این سوال که وقتی علی‌رغم گذشت 6 سال از تصویب قانون هوای پاک، هزار و یک مانع در تحقق آن وجود دارد چگونه می‌توان به برخورداری از هوای پاک دلخوش بود؟ گفت: در میان مواد قانونی متعددی که در قانون هوای پاک تدوین شده است، جایگزینی خودروهای فرسوده، پرداخت تسهیلات ارزان قیمت برای خروج خودروهای فرسوده از گردونه مصرف، افزایش 5 درصدی سالانه در توسعه ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی، واردات خودروهای برقی و هیبریدی، فرهنگ‌سازی و اطلاع‌رسانی در خصوص آلودگی هوا در صدا و سیما با تعرفه نیم بها و بسیاری از مواد قانونی مصوب، از وظایف بر زمین مانده‌ای است که عدم عمل به آنها موجب بروز شرایط کنونی است. به نظر می‌رسد تاکنون اجرایی‌ترین ماده قانونی هوای پاک همان ماده سوم یا اعمال محدودیت در شرایط اضطرار است که به واسطه آن محدودیت‌هایی برای فعالیت شهروندان وضع می شود، غافل از اینکه هزینه این محدودیت‌ها و تعطیلی‌ها چقدر است.
رئیس کمیسیون سلامت و محیط زیست شورای شهر تهران ادامه داد: قطعا یکی از مهمترین عوامل اجرایی نشدن مواد قانونی مصوب در قانون هوای پاک، که از سوی مجریان مطرح می‌شود، عدم تامین بودجه یا عدم امکان تامین ارقام پیش‌بینی شده بواسطه شرایط سیاسی، اقتصادی و بین‌المللی است. سوال اینجاست آیا خسارت ناشی از این آلودگی‌ها به درستی برآورد شده است؟ این شهر تاب‌آوری مطلوب چه میزان جمعیتی را در خود دارد؟ آیا هزینه سیاست‌های کنونی جمعیت‌پذیری برای شهری مانند تهران با ظرفیت‌های محدود منابع آبی و چالش‌های عدیده محیط زیستی برآورد شده است؟ هزینه مرگ و میر سالانه هزاران شهروند در اثر آلودگی هوای شهرها چقدر است؟ چند شهروند دیگر باید در اثر ابتلا به بیماری‌های قلبی، ریوی و انواع سرطان دچار ضعف و ناتوانی شوند تا بودجه لازم در اولویت قرار گیرد؟ هزینه کم هوشی کودکان این شهر در اثر آلودگی هوا کجا محاسبه شده است؟ هزینه هر روز تعطیلی مدارس و کودکان باز مانده از تحصیل در اثر آلودگی هوا چقدر است؟ خسارت فضای سبزی که در اثر هوای آلوده دچار ضعف و پژمردگی می‌شود چقدر است؟ هزینه پاکسازی و بهسازی ابنیه‌ای که در این شهر در اثر آلودگی هوا آسیب می‌بینند چه میزان است؟ هزینه پرندگانی که در اثر آلودگی هوا از شهر ما رخت بر می بندند چقدر است؟ هزینه افزایش نزاع‌های خیابانی در روزهای آلوده چقدر است؟ این خسارت‌ها باید چقدر افزایش یابد که حل بحران آلودگی هوا در میان اولویت‌های اساسی شهر ما قرار گیرد؟ آیا مجموع این خسارت‌ها لزوم تامین بودجه لازم برای حل معضل آلودگی هوا را توجیه نمی‌کند؟
پیرهادی در پایان گفت: قطعا هزینه این تعلل در پرداختن به حل بحران آلودگی هوا را نسل‌های آتی به مراتب بیشتر پرداخت خواهند کرد و مسئولان این بحران را بواسطه این کوتاهی و انفعال ملامت خواهند کرد.
انتهای پیام/
