مترو پردیس؛ از مصوبه شتاب‌زده دولت روحانی تا مانعی به‌نام تامین مالی

به گزارش خبرنگار اقتصادی پایگاه خبری خبرآنی،  اوایل اسفندماه سال 99 مدیرعامل وقت عمران پردیس از کلنگ‌زنی مترو این شهر در 20 اسفند همان سال خبر داده و گفته بود: به جز 700 متر تمام خط 25کیلیومتر مترو پردیس از زیرزمین عبور می‌کند.

مهدی هدایت  با یادآوری اینکه ساخت مترو پردیس یکی از آرزوهای دیرینه مردم این شهر بوده است، افزود: کار تجهیز کارگاه این پروژه در حال انجام است. طول مترو پردیس حدود 25 کیلومتر است که با ساخت آن طی 4 سال،  زمان سفر از تهران به پردیس و بالعکس  به 17 دقیقه کاهش می‌یابد.

وی بیان کرد: بزرگترین تونل ریلی کشور در این مسیر است کل این پروژه 25 کیلومتری از زیر زمین عبور می کند به غیر از 700 متر آن که ‏پل است.این 700 متر بالای شهر جاجرود است که از طریق پل قطار مترو از روی آن عبور خواهد کرد.  مترو پردیس برای استان‌های مازندران و گلستان نیز تاثیر بسیار بالایی دارد و باعث می شود تا مردم ماشین های خود را در مجتمع ایستگاهی مترو پردیس پارک کنند و از مترو سراسری تهران استفاده کنند.

هدایت تصریح کرد: با بهره برداری از مترو پردیس از حجم ورودی خودروهای استان های گلستان مازندران و شهرهای شمال شرقی به  تهران کاسته شده و خیلی از سفرهای غیرضروری را حذف می کند. اخذ مجوزهای مربوطه برای ساخت مترو پردیس از سازمان حفاظت محیط زیست در حال انجام است.

این در حالی است که که طی 13 ماه اخیر این پروژه هنوز آغاز نشده است. مطابق بررسی های انجام شده و تجارب گذشته و با اخذ نقطه نظرات مدیران و کارشناسان حوزه اقتصاد و حمل و نقل و ترافیک و ... و همچنین بررسی مصاحبه های مسئولان، مشاهده می شود در برخی موارد، هیئت وزیران در دولت های قبل، بر اساس اطلاعات اشتباه و بدون اطلاع از هزینه و زمان واقعی مورد نیاز برای احداث و بهره برداری یک طرح یا یک پروژه ملی، تشکیل جلسه می دهد و صرفا با اصرار یک دستگاه اجرایی یا درخواست های مکرر یک نماینده  مجلس و دریافت اطلاعات و گزارشات بسیار اولیه، قدیمی، ناقص و بعضا اشتباه و بعضا عددسازی شده، اقدام به تصویب یک طرح یا پروژه غیرکارشناسی، غیرضرور و غیراولویت دار می کند و در نتیجه مصوبه صادر می شود.

سپس شرکت های مهندسین مشاور کشور نیز صرفا بر اساس این مصوبه غیرکارشناسی و نقطه نظرات از  قبل تعریف شده کارفرمایان و قراردادهای مالی که با دستگاه های اجرائی منعقد می کنند، گزارشات توجیه فنی و اقتصادی یک پروژه را بدون توجه به منافع ملی، تهیه و حق الزحمه خود را دریافت می کنند. این مدل و فرایند تعریف پروژه ها در کشور بعضا باعث گردیده، پروژه های غیرکارشناسی ملی متعددی پس از کلنگ زنی، متوقف و رها شود و کسری بودجه قابل توجهی برای دولت ها به همراه داشته است و عملا منابع و سرمایه هایی که می توانست مشکلات جاری و ساده مردم را برطرف کند، بلااستفاده در نقاط مختلف کشور پخش شده است.

جلسه هیئت وزیران در خصوص قطار برقی شهر جدید پردیس به صورت تعجیلی و بدون اطلاع از برآورد هزینه های واقعی پروژه در ماه های پایانی دولت دوازدهم ( 15 بهمن 99) تشکیل و منجر به صدور مصوبه شماره 134883 مورخ 20/11/1399 (مجوز انعقاد قرارداد مطالعات، تامین منابع مالی و ساخت و راه اندازی پروژه قطار برقی پردیس به شرکت مادر تخصصی عمران شهرهای جدید) شد.

مطابق این مصوبه برآورد هزینه احداث و بهره برداری قطار برقی پردیس، 4 هزار میلیارد تومان و صرفا برای بخش هایی از پروژه فرض شده است و نه برای کل طرح به نحوی که بهره برداری بتواند اتفاق بیافتد. اعضاء سابق هیئت وزیران صرفا بر اساس این برآورد، مصوبه را صادر کردنددر حالی که هزینه اعلامی حداقل 20 هزار میلیارد تومانی برای ساخت مترو پردیس و اتصال ریلی مترو تهران به مترو پردیس، توسط استاندار تهران در ابتدای سال 1401 نشان از اختلاف فاحش فرضیات مطرح شده در جلسه هیئت وزیران با برآوردهای تدقیق شده دارد.

البته این هزینه 20 هزار میلیارد تومانی نیز فقط برای بخش احداث زیرساخت و خرید تجهیزات ثابت و بدون لحاظ هزینه تعدیل دوره ساخت و بدون لحاظ هزینه خرید ناوگان و بدون لحاظ سود سرمایه گذران می باشد. مطابق بررسی های اولیه، این هزینه 20 هزار میلیارد تومانی بر مبنای هزینه های سال 1401 شامل موارد ذیل می باشد:

• هزینه طراحی و احداث 20 کیلومتر از مسیر 25 کیلومتری(40 کیلومتر تونل مکانیزه دوقلو، شفت، ایستگاه و پل) و تجهیزات ثابت حدفاصل پایانه شرق تهران تا پردیس در حدود 12 هزار میلیارد تومان
• هزینه طراحی و احداث 5 کیلومتر از مسیر 25 کیلومتری(5 کیلومتر تونل سنتی و کند و پوش) در انتهای مسیر در محدوده  شهر جدید پردیس و تجهیزات ثابت و احداث دپو و پارکینگ بیش از 2 هزار میلیارد تومان
• هزینه طراحی و احداث 5 کیلومتر مسیر تونلی و 5 ایستگاه در امتداد خط 2 مترو تهران جهت اتصال ایستگاه فرهنگسرا به پایانه شرق تهران و تجهیزات ثابت در حدود 6 هزار میلیارد تومان(ضرورت توجه به چالش ها و عدم ظرفیت و عدم وجود مجوز انتقال مسافر مترو پردیس به خط 2 مترو تهران)

هزینه مورد نیاز برای خرید ناوگان در ابتدای سال 1401در حدود 6 هزار میلیارد تومان برآورد شده است در نتیجه برای اتصال ریلی تهران به پردیس، هزینه زیرساخت و تامین ناوگان بدون تعدیل در حدود 26 هزار میلیارد تومان برآورد می شود و با فرض حداقل تعدیل سالیانه، حداقل بودجه مورد نیاز برای اتصال ریلی پردیس به خطوط مترو تهران با هزینه ناوگان، در شرایط بسیار خوشبینانه، بیش از 35 هزار میلیارد تومان و بر اساس تجارب موجود بیش از 40 هزار میلیارد تومان برآورد می شود لذا ضرورت بازنگری توجیه فنی و اقتصادی طرح بیش از پیش باید مورد توجه قرار گیرد. همچنین با توجه به گستردگی شهر پردیس و وجود فواصل 3 تا 4 کیلومتری مراکز جمعیتی از ایستگاه مترو در نظر گرفته شده، ضروری است زیرساخت اتوبوسرانی جهت جمع آوری مسافر از شهر پردیس و انتقال به 2 ایستگاه مترو در پردیس، ایجاد شود که هزینه های آن نیز لحاظ نشده است.

همچنین زمان های اعلامی مسئولان مربوطه برای ساخت مترو پردیس در رسانه ها 30 ماهه و 48 ماهه و در بند 4 مصوبه هیئت وزیران 5 ساله فرض شده است و هیچگونه توجهی به زمان احداث و بهره برداری برای کل طرح نشده است. بر اساس شرایط پروژه و تجارب موجود در کشور، زمان مورد نیاز برای اتصال ریلی پردیس به مترو تهران جهت بهره برداری، در شرایط خوشبینانه حداقل 10 سال و بر اساس تجارب موجود و شرایط کشور، حداقل 15 سال است.

 از این رو ضروری است این مصوبه بر اساس اطلاعات صحیح و واقعی و بر اساس بودجه مورد نیاز برای کل طرح مورد بازنگری اساسی قرار گیرد و به تحلیل های ارائه شده در گزارشات قبلی(نظیر گزارش بایدها و نبایدهای قطار برقی پردیس) و پیش نیازهای ضروری جهت تصمیم گیری در خصوص توجیه یا عدم توجیه فنی و اقتصای قطار برقی پردیس(مترو پردیس) با فهرست ذیل الذکر توجه ویژه شود تا ان شاء الله شاهد تکرار کلنگ زنی غیرکارشناسی علی الخصوص در مجاورت پایتخت کشور نباشیم.

1. چالش ها و ریسک‌های بسیار زیاد مدل تامین منابع مالی این پروژه در مصوبه هیئت وزیران می تواند پروژه را با شکست مواجه کند. آگاهی از عدم بازگشت سرمایه سرمایه گذران از محل درآمد ناشی از بهره برداری پروژه های مترویی در کشور و تعهد و مسئولیت 30 درصدی تامین منابع مالی کل پروژه به عهده قانون بودجه سنواتی که هر سال مجلس محترم باید برای این پروژه تصویب نماید، گذاشته شده است که بسیار نامطمئن می باشد لذا کسری بودجه جدیدی برای دولت های بعدی ایجاد خواهد کرد لذا گره زدن تخصیص بودجه از سوی مجلس در یک قرارداد سرمایه گذاری بخش دولتی- خصوصی منطقی به نظر نمی رسد و ضروری است تعهد تخصیص بودجه سنواتی مجلس از قراردادهای سرمایه گذاری بخش دولتی خصوصی خارج شود چرا که عدم تحقق تامین سهم بودجه 30 درصدی مجلس به پروژه در همان سال های اولیه، بهانه خوبی برای عدم انجام تعهدات تامین سرمایه، توسط سایر طرفین قرارداد سرمایه گذاری خواهد بود و قطعا پروژه متوقف و رها می شود و چالش های قراردادی آغاز و مشکلاتش متوجه مردم منطقه می شود. همچنین استفاده از قانون احداث پروژه های عمرانی بخش راه ترابری با مشارکت بخش خصوصی، برای تامین سرمایه پروژه های مترویی که بهره بردار وزرات راه و شهرسازی نیست، چالش های بسیار زیادی را به همراه خواهد داشت چرا که نمی توان مواد آیین نامه اجرایی این قانون را برای قراردادهای سرمایه گذاری پروژه های مترویی و قطارهای حومه ای رعایت کرد.
2. پیش بینی عدم تصویب این مدل قرارداد سرمایه گذاری توسط نمایندگان محترم مجلس شورای اسلامی، وزارت کشور و استاندار محترم تهران، وزارت اقتصاد، سازمان برنامه و بودجه و حتی هیئت محترم وزیران دولت جدید علی الخصوص پس از آگاهی از چالش ها و هزینه های واقعی این پروژه، دور از انتظار نیست.
3. ضرورت توجه مسئولین محترم وزارت راه و شهرسازی، وزارت اقتصاد، وزارت کشور، شهرداری و شورای اسلامی شهر  تهران، مشاوران و ... به عدم وجود مجوز انتقال مسافر مترو پردیس به خط 2 مترو تهران (هر چند با فرض تخصیص منابع و افزایش ناوگان برای خط 2 مترو تهران، این خط ظرفیت پذیرش مسافر ریلی پردیس در افق طرح را ندارد لذا مسئولین نباید، فرض اشتباه انتقال مسافر مترو پردیس به خط 2 مترو تهران را بپذیرند. همچنین با فرض فوق خوشبینانه، برای احداث خط اکسپرس B به طول 42 کیلومتر و 14 ایستگاه در داخل شهر تهران برای اتصال ریلی قطار حومه ای پردیس به قطار حومه ای پرند در مدت زمان 6 سال و شروع ساخت از سال 1401، حداقل 70 هزار میلیارد تومان بودجه طی 6 سال آینده، مورد نیاز است(بدون هزینه ناوگان) و با فرض خوشبینانه وجود توجیه فنی و اقتصادی برای این خط، به احتمال قوی، کلنگ زنی این خط اکسپرس در 15 سال آینده اتفاق نخواهد افتاد و در صورت کلنگ زنی، ساخت این خط اکسپرس حداقل 10 سال به طول می انجامد لذا توجیه فنی و اقتصادی و زمان احداث این خط اکسپرس نیز در هاله ای از ابهام می باشد لذا نباید مترو پردیس را با فرض این موضوع که خط اکسپرس B در آینده قطعا وجود خواهد داشت، کلنگ زنی کرد، چون با انجام مطالعات 777 و انجام مطالعات جامع حمل و نقل ریلی شهر تهران و لحاظ مباحث فنی و اقتصادی، احتمال قوی حذف خط اکسپرس B وجود دارد. شایان ذکر است تعریف مترو پردیس و خط اکسپرس B توسط شرکت های مشاور ریلی انجام شده است و هیچگونه مقایسه فنی و اقتصادی با سایر سیستم های حمل و نقل عمومی توسط مشاور ذیصلاح انجام نشده و مباحث اقتصادی و منابع مالی طرح نیز مورد بحث و تجزیه و تحلیل قرار نگرفته است.
4. ضرورت بازنگری مطالعات ترافیک پروژه توسط مشاور ذیصلاح که نتایج آن بسیار تاثیرگذار در انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی می باشد که می تواند منجر به انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی جاده ای و جایگزین قطار برقی پردیس شود(با هزینه و زمان بسیار کمتر).
5. ضرورت توجه به چالش های بحرانی و مشکلات زیست محیطی غیرقابل جبران که احداث قطار برقی پردیس ایجاد خواهد کرد و ضرورت بازنگری مطالعات زیست محیطی و مطالعات منابع آب، توسط مشاور ذیصلاح دارای رتبه یک از سازمان برنامه و بودجه و غیرذینفع در پروژه که می تواند منجر به حذف سیستم حمل و نقل عمومی ریلی در حدفاصل تهران تا پردیس شود.
6. ضرورت تهیه گزارش توجیه فنی و اقتصادی پروژه توسط مشاور ذیصلاح بر اساس زمان و هزینه های واقعی پروژه برای کل طرح و انجام مهندسی ارزش در مرحله تعریف پروژه که عدم توجیه فنی و اقتصادی طرح نمایان تر خواهد شد(جایگزینی هزینه و بودجه 35 هزار میلیارد تومانی کل طرح با برآورد قبلی و قدیمی 4 هزار میلیارد تومانی در نظر گرفته شده در مصوبه هیئت وزیران برای توجیه پروژه).
7. ضرورت انجام مطالعات لازم مندرج در تبصره یک و دو مصوبات یکصدو پنجاهمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مورخ 30/11/98 (مطالعات 777) که می تواند منتج به عدم توجیه فنی و اقتصادی مسیر ریلی شود.
8. ضرورت توجه به شرایط بسیار متفاوت توپوگرافی مسیر حدفاصل شهر جدید پردیس با مسیر شهرهای هشتگرد و پرند و عدم جذب مسافر در مسیر قطار برقی پردیس برخلاف شهرهای پرند و هشتگرد و ضرورت تونلی شدن 100 درصد مسیر پردیس(اختلاف ارتفاع 320 متری تهران و پردیس)
9. ضرورت تهیه گزارش مقایسه فنی و اقتصادی گزینه های مختلف سیستم حمل و نقل عمومی حدفاصل تهران و پردیس توسط مشاور ذیصلاح غیرذینفع (برآوردهای کارشناسی اولیه نشان می دهد استفاده از سیستم حمل و نقل ریلی برای حدفاصل تهران پردیس توجیه فنی و اقتصای ندارد و یکی از گزینه های حمل و نقل عمومی قابل رقابت با سیستم ریلی، استفاده از جسم آزاد راه موجود به عنوان زیرساخت و استفاده از اتوبوس های تندرو دو کابین و همزمان وضع قوانین محدودیتی برای جلوگیری از تردد روزانه خودروهای شخصی از شهرهای جدید به داخل شهر تهران در روزهای کاری هفته می باشد که در این شرایط همزمان کاهش ترافیک شهر تهران را نیز خواهیم داشت(مطابق آمار موجود بیش از 96 درصد تردد در آزادراه تهران پردیس در روزهای کاری هفته(شنبه تا چهارشنبه) و روزهای غیرتعطیل حدفاصل ساعت 6 الی 20 مربوط به خودروهای سواری و بیش از 85 درصد به صورت تک سرنشین می باشند که در این شرایط اتوبوس های تندرو دو کابین می تواند جایگزین مناسبی برای این حجم از تردد در افق طرح شود. سرمایه گذاری بخش خصوصی در تامین ناوگان اتوبوس های تندرو و تامین زیرساخت موجود(جسم آزادراه) توسط شرکت بهره بردار آزاد راه تهران پردیس و وزارت راه و شهرسازی می تواند از کلنگ زنی پروژه غیرکارشناسی مترو و از ایجاد چالش ها و کسری بودجه قابل توجه برای این دولت و دولت های بعدی جلوگیری کند.)
10. ضرورت بازنگری در نوع قرارداد تامین مالی و سرمایه گذاری شرکت عمران شهرهای جدید بر اساس قوانین و مقررات جاری کشور(با توجه به ضرورت تامین منابع مالی برای زیرساخت های حداقلی مورد تقاضای چند ساله مردم در داخل شهر جدید پردیس و زیرساخت های مورد نیاز برای مسکن مهر این منطقه، ایجاد تعهد تامین مالی جدید برای قطار برقی پردیس باعث کسری منابع مالی شدید برای پروژه‌های نیمه کاره کلنگ زنی شده و اولویت دار شهر جدید پردیس می شود که تطویل پروژه های کلنگ زنی شده جاری، نارضایتی اجتماعی را به همراه خواهد داشت.)
11. ضرورت توجه به سوابق تعریف مدیریتی پروژه قطار سبک ریلی پردیس و مباحث پدافند غیرعامل

 یکی از دلایلی که شرکت های مهندسین مشاور کشور بر اساس اطلاعات ناقص و غیرکارشناسی اقدام به تهیه گزارش توجیه فنی و اقتصادی یک طرح ملی می کنند این موضوع است. در واقع هر چه مبلغ و هزینه های یک طرح ملی افزایش یابد، حق الزحمه شرکت مشاور در مراحل بعدی پروژه افزایش می یابد در این شرایط انجام مهندسی ارزش و استفاده از مشاورین امین و غیرذینفع در پروژه می تواند در هدر رفت سرمایه های یک کشور نقش مهمی را ایفا کند. از این رو شایسته است قبل ابتدا کل بودجه و کل زمان مورد نیاز برای اجرای پروژه به نحوی که قابل بهره برداری باشد باید تهیه، بررسی و سپس جلسه برگزار و مصوبه صادر شود.

انتهای پیام/