به گزارش پایگاه خبری خبرآنی، یکی از دلایل مهم افزایش کسری بودجه دولت‌ها که همواره جزء دغدغه های مسئولین دولتی و مجلس بوده، تعدد کلنگ زنی‌های انجام شده در کشور، بدون انجام یا بدون تکمیل مطالعات دقیق و همه جانبه است. به نحوی که مشاهده می شود برخی پروژه های غیرکارشناسی، غیراولویت دار و غیر ضرور پس از کلنگ‌زنی و صرف هزینه، به دلایل مختلف متوقف شده‌اند و منابع کشور در پروژه‌های بسیار زیادی پخش شده و مردم بهره‌ای از این کلنگ زنی‌ها نبرده‌اند.
مطابق بررسی‌های انجام شده اهم دلایل توقف پروژها بعد از کلنگ زنی عبارتند از:
نمایان شدن مشکلات زیست محیطی، امنیتی، اجتماعی و پدافند غیرعامل پروژه بعد از کلنگ زنی.
عدم توجه به محدودیت‌های بودجه‌ای و عدم تحقق وعده‌های تامین منابع مالی پروژه‌ها.
عدم آگاهی از هزینه و زمان واقعی پروژه قبل از کلنگ زنی و مشخص شدن بودجه و زمان مورد نیاز برای اتمام پروژه بعد از کلنگ زنی که نشان از عدم توجیه فنی و اقتصادی پروژه دارد.
مشخص شدن عدم صحت فرضیات و آماری که بر اساس آن پروژه تعریف شده.
اقدام جهت اخذ مجوزات لازم از مراجع ذیصلاح بعد از کلنگ زنی، عدم انجام مهندسی ارزش بر اساس نقطه نظرات مختلف قبل از کلنگ زنی.
عدم توجه به نکات و چالش‌های مطرح شده از سوی کارشناسان و منتقدان در مرحله پیدایش و تعریف و کلنگ زنی پروژه.
اخذ تصمیمات صرفا مدیریتی،نمایشی و رسانه ای جهت کلنگ زنی تعجیلی بدون تکمیل مطالعات پایه.
کلنگ‌زنی بر اساس اطلاعات و گزارشات اولیه قدیمی و غیرواقعی.
نگاه جزیره‌ای، سازمانی و پیمانکاری به پروژه ها بدون در نظر گرفتن منافع ملی.
استفاده از گزارشات عددسازی شده مشاور صرفا بر اساس نقطه نظرات مدیریتی برخی کارفرماها جهت توجیه کلنگ زنی یک پروژه.
وجود رابطه قراردادی کارفرمایی و پیمانکاری و عدم استقلال مالی شرکت های مهندسین مشاور در تعریف پروژه‌ها.
تعیین الزامات طراحی غیرکارشناسی و غیر اقتصادی برای پروژه از سوی کارفرمایان.
عدم توجه به طرح‌های بالادستی و پایین دستی و عدم شناخت و عدم توجه به اولویت ها و نیاز واقعی مردم هر منطقه در تعریف پروژه‌ها.
1. بازنگری مطالعات ترافیک پروژه توسط مشاور ذیصلاح و اخذ تایید آن از معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران
مطالعات ترافیک موجود مربوط به سال 1394 و آمار برداری فقط در 3 روز انجام شد. به طور مثال فرض شده 47 درصد جمعیت پردیس، روزانه یک سفر به تهران دارند (حدود 100 درصد خانواده های مستقر در پردیس).
شرکت مشاور با آماربرداری خود فرض کرده تعداد مسافران روزانه پردیس به تهران (سال 1394) 41752 نفر و در برگشت، مسافران روزانه تهران به پردیس 15883 نفر است. به بیان دیگرفرض شده روزانه حدود 26000 سفر (اختلاف رفت و برگشت) از پردیس به تهران انجام میشود و بازگشتی وجود ندارد که این اختلاف 260 درصدی جای تامل دارد و باید بازبینی شود. همچنین در گزارش مشاور، جمعیت فعلی پردیس در سال 1394، 122400 نفر در نظر گرفته شده در صورتی که در سرشماری سال 1395 جمعیت پردیس 73363 نفر بوده است.
2. انجام مطالعات زیست محیطی و مطالعات منابع آب
*با توجه به اختلاف 320 متری بین تهران و پردیس، روش اجرای پیشنهادی برای اجرای این پروژه احداث حدود 40 کیلومتر تونل و شفت در زیر سطح آب زیرزمینی است که در این شرایط قطع کردن سفره‌های آب زیرزمینی توسط تونل‌ها و شفت‌های این پروژه می‌تواند منجر به تخلیه آب‌های زیرزمینی و خشک شدن چشمه‌های اطراف شود. تجربیات زیادی در خشک کردن چشمه‌ها توسط تونل و شفت در کشور وجود دارد.
هم اکنون چالش های زیست محیطی صرفا برای جابجایی 500 درخت جهت ایجاد فقط در یکی از ترانشه‌های پروژه مطرح شده که ضروری است مشکلات زیست محیطی به طور جامع بررسی شود. معمولا مجوزهای مقطعی (نظیر مجوز درخواست شده از کمیسیون ماده 7 شهرداری تهران جهت قطع یا جابجایی 500 درخت در یکی از ترانشه‌های پروژه) باعث کلنگ زنی میشود و پس از بررسی و نمایان شدن سایر چالش‌های اصلی زیست محیطی برای کل پروژه توقف پروژه‌ها بعد از کلنگ‌زنی اتفاق می‌افتد.
*بررسی آثار زیست محیطی بیش از 3 میلیون متر مکعب مصالح حفاری تونل‌ها و شفت‌ها و ترانشه‌های پروژه در محیط ززیست و از بین بردن پوشش گیاهی در چندین هکتار از اراضی منابع طبیعی، حد فاصل تهران تا پردیس جهت دپو مصالح ناشی از حفاری باید قبل از کلنگ زنی بررسی شود.
*حدود 400 هزار متر مکعب مصالح شن و ماسه، جهت بتن تونل‌ها و شفت‌ها و ... از معادن منطقه باید به این پروژه اختصاص یابد یا معدن جدید در مسیر تهران پردیس ایجاد شود چه مساحتی از منابع طبیعی و کوه‌های منطقه باید به این پروژه اختصاص یابد؟
*در این پروژه در شرایط خوشبینانه حدود 6 ترانشه برای حفاری تونل‌ها 2 ترانشه برای پل جاجرود، 6 شفت تهویه و خروجی اضطراری باید احداث شود و جهت احداث شفت‌ها جاده‌های دسترسی به محل دهانه شفت‌ها زده خواهد شد که تمام در محیط زیست و منابع طبیعی قرار دارند و درختان با پوشش گیاهی منطقه باید تخریب شود. مساحت تخریبی این بخش و تعداد درختانی که در کل پروژه باید از بین برود باید در ابتدای پروژه مشخص و اعلام شود.
مطابق نظر مدیران و کارشناسان حوزه قطار شهری و حومه درآمد حاصل از فروش بلیط مترو و تبلیغات در پروژه‌های مترویی که پروژه قطار برقی پردیس نیز از این قاعده مستثنی نیست صرفا می‌تواند هزینه‌های نگهداری و بهره‌برداری از مترو را پوشش دهد لذا انعقاد قرارداد با مدل سرمایه‌گذاری توجیه و مفهومی ندارد و بازگشت سرمایه طرفین قطعا از محل بهره‌برداری پروژه نخواهد بود و جهت جلوگیری از توقف پروژه بعد از کلنگ زنی ابتدا باید مشخص شود چند صد یا چند هزار هکتار از منابع طبیعی و محیط زیست در شهرهای جدید کشور باید تغییر کاربری و سپس فروخته شود تا بخشی از هزینه‌های این پروژه تامین شود. به عبارتی مدل تامین منابع مالی و ارزیابی توان سرمایه‌گذاری باید صورت پذیرد.
با تغییر کاربری اراضی طبیعی جهت قطار برقی پردیس چه بارگذاری جمعیتی جدیدی در منطقه اتفاق می‌افتد؟ و چالش‌های تامین منابع آبی برای منطقه به دقت بررسی شود.
3. تهیه گزارش توجیه فنی و اقتصادی پروژه بر اساس زمان و هزینه های واقعی
* پس از تهیه گزارش فوق الذکر و مطابق بند 4 مصوبه جلسه استانداری تهران به شماره 40727 مورخ 1400/9/13 در خصوص قطار برقی پردیس مقرر شده قبل از هر گونه شروع فعالیت اجرایی، ابتدا باید کلیات طرح و بودجه واقعی مورد نیاز برای اجرا، مورد بررسی و توافق قرار بگیرد. لذا وزرات راه و شهرسازی، مجلس، وزارت کشور، مترو تهران، شهرداری، شورای اسلامی شهر تهران، وزرات اقتصاد و سازمان برنامه و بودجه بر اساس اطلاعات واقعی، نسبت به انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی حدفاصل تهران پردیس تصمیم گیری کنند.
* برآورد هزینه بهره برداری پروژه، 4 هزار میلیارد تومان بر اساس قیمت های سال 98 اعلام شده است که صرفا برای انجام درصدی از پروژه و بدون لحاظ هزینه سایر بخش های پروژه و بدون لحاظ افزایش هزینه ها و بدون لحاظ هزینه های ناوگان بوده است. این در حالی است که برآورد بودجه ای حداقل 35 هزار میلیارد تومانی برای کل پروژه که بتواند به بهره‌برداری برسد پیش‌بینی میشود. این بار برای دولت و مردم باید مورد توجه قرار گیرد و با انجام مهندسی ارزش و مقایسه سیستم حمل‌و نقل ریلی با سیستم حمل نقل جاده ای ،تصمیم گیری صحیح اتخاذ خواهد شد.
*مطابق نظر کارشناسان حتی با احداث قطار برقی پردیس، هیچگونه کاهش ترافیک در مسیرهای موجود جادهای حدفاصل تهران پردیس مربوط به مسافران تهران به شمال و بالعکس و مسافران شمال برای عبور از استان تهران، مسافران گردشگر تهرانی در باغات دماوند و اطراف پردیس، اتفاق نخواهد افتاد.
باید پروژه و هزینه‌ای مجزا برای رفع گره‌های ترافیکی موجود در این مسیرهای جادهای برای ایام تعطیل و ابتدا و اواخر هفته اندیشیده شود. همچنین ظرفیت اسمی جسم آزادراه موجود و جاده قدیم بسیار بیشتر از تعداد سفرهای موجود است و دلیل ترافیک موجود، نبود ظرفیت جادهای نیست بلکه حتی در ایام تعطیل، گره‌های ترافیکی در محدوده‌های ورودی و خروجی تهران و پردیس دلیل ترافیک است که با صرف هزینه‌های بسیار کمتر از هزینه احداث تونل های در نظر گرفته شده برای قطار برقی پردیس می توان طر ح‌های کارشناسی شده‌ای ارائه شود به نحوی که از مسیر جادهای موجود مسافران را در افق طرح بتواند جابجا کرده و همزمان مشکل ترافیک موجود نیز برطرف شود.
*به دلیل آلودگی هوا در کلانشهرها، سیاست‌های راهبردی برقی کردن سیستم های حمل و نقل عمومی داخل کلان شهرها بیش از پیش در دستور کار قرار گرفته است. اما با توجه به محدودیت تامین برق، گزینه استفاده از سیستم های حمل و نقل غیربرقی، حدفاصل کلانشهرها با شهرهای حومه‌ای و بین‌شهری می‌توان راهگشا باشد تا بتوان برق مورد نیاز کلان شهرها را به نحو مطلوب تامین کند. شایان ذکر است ظرفیت جابجایی مسافران با قطار برقی پردیس، معادل قطار سبک شهری و معادل ظرفیت جابجایی استفاده از اتوبوس های دو کابین بین شهری است.
4.انجام مطالعات لازم مندرج در تبصره یک و دو مصوبات یکصدو پنجاهمین جلسه شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مورخ 30 دیماه 98
* بر اساس تبصره 1 مصوب جلسه فوق الذکر، مطالعات "طر ح جامع ریلی شهر تهران" قبل از ابلاغ و لازم الاجرا شدن انجام ضابطه 777 سازمان برنامه و بودجه کشور با عنوان "شرح خدمات تفصیلی حمل و نقل همگانی و امکان سنجی حمل و نقل ریلی شهری و حومه" سال 98 انجام شده است.
لذا شرکت راه آهن شهری تهران و حومه، باید مطالعات و طراحی خطوط مصوب را بر اساس شرح خدمات بخش ریلی ضابطه 777 انجام دهد و در صورت لزوم تغییر ضروری در کریدورهای مصوب، مطالعات طرح جامع ریلی شهر تهران، مجددا باید به تصویب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور برسد.(مطالعات طرح جامع ریلی شهر تهران بدون انجام مطالعات اقتصادی و مهندسی ارز انجام شده است و صرفا انتقال مسافر با گزینه ریل بررسی شده است لذا قبل از انجام مطالعات فوق، کلنگ زنی نمی تواند اتفاق بیافتد.)
* بر اساس تبصره 2 مصوب جلسه فوق الذکر، بعد از نهایی شدن مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک شهر تهران-که در حال انجام است- باید تمامی خطوط جدید درون شهری و حومه ای و اکسپرس، مجددا در مدل کلان حمل و نقل شهر تهران، بررسی و ارزیابی و جهت تصویب به شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ارائه شود. لذا قبل از انجام مطالعات فوق،کلنگ زنی نمی تواند اتفاق بیفتد.
5.بررسی نوع قرارداد سرمایه گذاری شرکت عمران شهرهای جدید با قوانین و مقررات جاری کشور
* قرارداد سرمایه‌گذاری بر اساس قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری با مشارکت بانک ها و سایر منابع مالی و پولی کشور مصوب سال 1366 و آیین نامه اجرایی آن مصوب 1394 در نظرر گرفته شده است، در صورتی که این قانون صرفا مربوط به پروژه هایی است که بهره برداری از آن پروژه، توسط وزارت راه و شهرسازی صورت می پذیرد.
این در حالی است که بهره برداری از قطار برقی تهران پردیس توسط شرکت بهره برداری قطار شهری تهران و حومه باید صورت پذیرد که یک نهاد عمومی غیردولتی است. لذا از این قانون به طور معمول نمی توان برای سرمایه گذاری پروژه فوق الذکر استفاده کرد و همچنین از منظر قوانین نباید در قرارداد، مفاد آیین نامه اجرایی قانون فوق را تغییر داد.
* قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری برای پروژه‌هایی است که تعهد و بار مالی جدید برای دولت ایجاد نکند، نظیر آزادراه ها و بزرگراه‌ها که با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی پروژه ساخته و از محل تبلیغات و عوارض بازگشت سرمایه انجام می شود و کسری بودجه ای برای دولت اتفاق نمی افتد.
اما در خصوص قطار برقی پردیس، هیئت وزیران هیچ تعهدی برای تامین ناوگان برای طرف های سرمایه گذار پیش‌بینی نکرده و به همین دلیل در صورت کلنگ زنی این پروژه، بار مالی ارزی برای دولت و بانک مرکزی و بار مالی زیادی برای قانون بودجه سنواتی دولت ایجاد می کند که برخلاف قانون است.
همچنین مطابق قانون برآورد هزینه ها مندرج در قرارداد باید برای کل پروژه انجام شود تا پس از اتمام قرارداد بتوان پروژه را بهره برداری کرد و نیاز به امضای قراردادهای دیگر نداشته باشد .همچنین هیئت محترم وزیران با اطلاع از بودجه مورد نیاز برای کل طرح قطار برقی پردیس می تواند تصمیم صحیح را اتخاذ کند.
6.بررسی شرایط متفاوت قطار برقی پردیس با متروهای هشتگرد و پرند
* شرایط و موقعیت جغرافیایی و توپوگرافی پردیس به هیچ عنوان مشابه شرایط پرند و هشتگرد نیست، از این رو اجباری وجود ندارد که سیستم حمل و نقل عمومی حدفاصل تهران پردیس مشابه پرند و هشتگرد، ریلی باشد.
*قطار حومه‌ای هشتگرد و پرند سطحی است و در طول مسیر جذب مسافر دارد ولی قطار حومه ای پردیس، زیرزمینی است و در طول مسیر، جذب مسافر ندارد و عملا یک قطار حومه ای بین شهری با فاصله بسیار نزدیک 41 کیلومتری محسوب می شود که حتی ناوگان آن خاص بوده و نمی توان از آن در مترو تهران استفاده کرد.
* چالش های زیست محیطی ناشی از احداث 11 کیلومتر تونل و شفت زیر سطح آب زیرزمینی و پل 700 متری روی رودخانه جاجرود در قطار برقی پردیس، به هیچ عنوان قابل مقایسه با مشکلات زیست محیطی قطار هشتگرد و پرند نیست. دو مسیر جاده ای با ظرفیت اسمی بسیار مناسب حدفاصل تهران پردیس وجود دارد که با وجود این امتیاز، با حذف مسیر ریلی بین تهران و پردیس و استفاده از سایر رو ش‌ها، حداقل یک صرفه جویی چند ده هزار میلیارد تومانی برای کشور متصور است.
7.توجه به سوابق تعریف پروژه قطار سبک ریلی پردیس و مباحث پدافند غیرعامل
* بر اساس صورتجلسه هشتاد و پنجمین شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور در سال 88، مسیر قطار سبک ریلی تهران پردیس صرفا سطحی با فرضیات عدم نیاز به تملک و بودجه مورد نیاز 181 میلیون دلار برای کل پروژه شامل هزینه های طراحی، ساخت و ناوگان تا پایان پروژه تصویب شده است .
ولی هم اکنون مسیر پیشنهادی به طور کلی زیرزمینی شده است و بر اساس رو اجرای پیشنهادی، بودجه مورد نیاز برای کل طرح جهت اتصال به مترو تهران ( بدون در نظرر گرفتن هزینه های سیستم های حمل و نقل عمومی برای انتقال مسافران پردیس از منازل به ایستگاه قطار برقی پردیس با توجه به فواصل زیاد مسافر با ایستگاه) در شرایط خوشبینانه حدود 1300 میلیون دلار برآورد می شود.
* از منظر پدافند غیرعامل و اقتصاد مهندسی جنگ، انتخاب نوع زیرساخت حمل و نقل عمومی در کشور باید به نحوی باشد که دشمن نتواند با حداقل هزینه ،سرمایه چند ده هزار میلیارد تومانی یک زیرساخت را از کار بیاندازد و هزینه و زمان بازسازی تخریب باید حداقلی باشد که قطار برقی زیرزمینی پردیس، شرایط پاسخگویی مناسبی به تهدیدات فوق الذکر را ندارد.
* هم اکنون همه کلان شهرهای کشور از جمله خطوط مترو و بی آر تی تهران و همچنین سیستم حمل و نقل عمومی موجود حدفاصل تهران پردیس، به شدت نیازمند تخصیص منابع، جهت خرید یا نوسازی ناوگان است که باید در اولویت تخصیص منابع قرار گیرد.
با توجه به محدودیت های منابع مالی و قرارگیری کشور در شرایط جنگ اقتصادی تمام عیار مردم محور، اولویت تخصیص منابع قابل توجهی از بودجه کشور فقط به حفاری 40 کیلومتر تونل و شفت زیر سطح آب زیرزمینی، حدفاصل تهران پردیس، فارغ از تمام مشکلات دیگر ،باید مورد بازنگری و بررسی بیشتر قرار گیرد.
شایان ذکر است احداث مسیر زیرزمینی قطار برقی پردیس در شرایط ایده ال، غیرواقعی و خوشبینانه 7 سال و بر اساس شرایط کشور و تجارب واقعی موجود، حداقل 15 سال به طول می انجامد که باید آیتم زمان نیز در انتخاب سیستم حمل و نقل عمومی برای این منطقه مورد توجه قرار گیرد.
انتهای پیام/
