اتوبوسرانی تهران چگونه از شرایط بحرانی خارج می‌شود؟

به گزارش خبرنگار اجتماعی پایگاه خبری خبرآنی، در سال‌های اخیر به‌ویژه در شرایطی که با شیوع کرونا مواجه هستیم نیاز به توسعه و نوسازی حمل و نقل عمومی به‌ویژه ناوگان اتوبوسرانی که از فرسودگی رنج می‌برد، بیش از پیش احساس می‌شود. اگرچه بی‌مهری دولت به این حوزه بیش از یک دهه تداوم داشته و مدیریت شهری فعلی نیز مدت زمان زیادی برای پرداختن به این حوزه هدر داده است اما در یکی دو سال اخیر آستین‌ها را بالا زده تا لباسی نو بر تن ناوگان فرسوده شهر تهران کند.

اگرچه با مشاهده برخی تصاویر به نظر می‌رسد ناوگان اتوبوسرانی اوضاعی وخیم‌تر از آنچه فکر می‌کنیم دارد اما محمود ترفع مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران  در گفت‌و‌گویی جامع وضعیت اتوبوسرانی را تشریح کرده است که متن کامل آن تقدیم مخاطبان خبرآنی می‌‌شود:

خبرآنی: سالهاست بار مسئولیت توسعه حمل و نقل عمومی بر دوش شهرداری افتاده و دولت به وظایف قانونی خود عمل نکرده؛ این در حالی است که حمل و نقل عمومی وضعیت نگران کننده ای دارد و در این بین اوضاع اتوبوسرانی به مراتب بدتر از مترو و تاکسی است؛ برخی عکس ها و شواهد نیز حاکی از این است که تعداد زیادی اتوبوس در توقفگاه های شرکت واحد در حال خاک خوردن هستند، روز به روز به تعداد آنها افزوده و قطعات برخی از آنها برای سایر اتوبوس ها استفاده میشود؛ آیا اوضاع اتوبوسرانی از آنچه فکر می کنیم هم بدتر شده است که شاهد چنین چنین وضعیتی هستیم؟

توسعه حمل و نقل عمومی یک وظیفه حاکمیتی است؛ بخشی از حاکمیت نیز شهرداری و بخش دیگر دولت است؛ تا سال 1389 دولت اتوبوس هایی از خودروسازهای داخلی خریداری و بین شهرهای سراسر کشور توزیع می کرد، برخی سال ها شهرداری تهران از دولت بیش از 1000 دستگاه اتوبوس تحویل گرفته است  اما طبق جدول آماری موجود، مشخص است که از سال 89 به بعد اتوبوسی تحویل داده نشده و بخشی از تعهدات دولت در این حوزه عمل نشده است.

شهرداری تهران نیز در دوره های مختلف در حد بضاعتش تلاش کرده است به عنوان مثال در یکی از دوره ها، طی چند سال 1100 دستگاه اتوبوس دوکابین خریداری و خطوط بی‌آرتی راه اندازی شد بدون اینکه دولت ریالی بابت آن پرداخت کند.  

دولت از سال 89 به بعد، فقط مبالغ ناچیزی به عنوان یارانه بلیت پرداخت کرده است؛ در سال گذشته، یارانه بلیت حمل و نقل عمومی سراسر کشور اعم از اتوبوسرانی و مترو 250 میلیارد تومان بوده است! در حالی که شرایط مالی نه تنها برای مردم بلکه برای ما نیز سخت بوده است زیرا باید هزینه های حدود 6 هزار دستگاه اتوبوس را در سطح شهر پوشش می دادیم در حالیکه با افزایش تورم، افزایش نرخ ارز، افزایش هزینه های پشتیبانی به دلیل وارداتی بودن بسیاری از قطعه ها، نایابی قطعات به دلیل تحریم ها و کاهش 70 درصدی درآمد اتوبوسرانی به دلیل کرونا مواجه بودیم. اما با پیگیری های صورت گرفته تنها 100 میلیارد تومان از 250 میلیارد تومان یارانه بلیت به کل کشور اختصاص دادند که سهم شرکت واحد اتوبوسرانی تهران 21 میلیارد تومان آن هم به صورت غیرنقد بود!

21 میلیارد تومان مذکور اسناد خزانه با سررسید سه ساله است که زمان نقد شدن آن سال 1402 پیش بینی شده است یعنی یا باید تا سال 1402 صبر کنیم یا با جایی که به آن بدهکار هستیم توافق کنیم که 21 میلیارد تومان از طلب خود را چند سال دیگر نقد کند!

در این شرایط سخت این را در نظر بگیرید که متوسط عمر ناوگان بخش خصوصی بالای 13 سال و متوسط عمر اتوبوس های شرکت واحد به حدود 10 سال رسیده است که معنایش این است که بسیاری از اتوبوسها عمر بیش از 13 سال دارند و  با توجه به خدمات روزانه‌ای که ارائه می دهند قطعاً تعدادی از آنها خراب می شوند. عمده‌ی اتوبوس های تک کابین متعلق به بخش خصوصی هستند که به دلیل پایین بودن کرایه ها با مشکلات اقتصادی مواجه شده اند و بخشی از اتوبوس هایشان متوقف شده است.

 بنده به عنوان مدیرعامل شرکت واحد بارها اعلام کرده‌ام که اگر روند به همین ترتیب ادامه یابد و دولت کمک نکند حداقل بخش خصوصی اتوبوسرانی تهران در سال 1400 ورشکست خواهد شد بنابراین نیازی به انتشار عکس نیست.

همه جای دنیا حمل و نقل عمومی را یک سرویس حاکمیتی می دانند و از آن حمایت می کنند، دولت ها موظف هستند خدمات ارزان قیمت را به مردم ارائه بدهند که دلیل موجهی دارد زیرا اگر حمل و نقل عمومی خوب و قابل اعتمادی وجود داشته باشد مردم کمتر از خودروی شخصی استفاده می کنند و در پی آن ترافیک، آلودگی هوا، آلودگی صوتی و استرس شهروندان کاهش می یابد.

متأسفانه این حمایت از سال 89 به بعد انجام نشده است اما اکنون که نزدیک تغییر و تحول دولت هستیم خواهشمان از دولت جدید این است که حتما برای حمل و نقل عمومی شهرها برنامه داشته باشند. ما نیز حاضریم کمک کنیم و به آنها راهکار دهیم زیرا بر این باور هستیم که شهرها به ویژه کلانشهرها نیازمند حمایت جدی هستند.

خبرآنی: به موضوع استفاده از قطعات اتوبوس های فرسوده برای سایر اتوبوس ها اشاره نکردید؛ این امر اتفاق نمی افتد؟

اصلا اینطور نیست که انباری از اتوبوس داشته باشیم که قطعات آنها را برای سایر اتوبوس ها استفاده کنیم البته ممکن است به صورت موردی جایگزینی موقت داشته باشیم. وقتی یک اتوبوس خراب در توقفگاهی متوقف می شود، سامانه مربوطه اعلام می کند که فلان اتوبوس فعلا متوقف شده و برای راه‌اندازی به چه قطعاتی نیاز دارد. این اطلاعات در اختیار واحد مالی قرار می گیرد و نسبت به خرید قطعات اقدام می شود تا بتوان اتوبوس را راه‌اندازی کرد اما اینطور نیست که بانک اتوبوسی ایجاد کرده باشیم تا قطعات آنها را برای سایر اتوبوس ها استفاده کنیم.

خبرآنی: حتی درباره اتوبوس هایی که اصلا قابل استفاده نیستند نیز چنین اتفاق نمی افتد؟

خیر؛ ممکن است موتور یک اتوبوس سوخته باشد که تعمیر آن هزینه سنگینی دارد و تعمیر آن زمانبر است، کنار آن اتوبوسی قرار دارد که لاستیک آن به دلیل گیر کردن در یک دریچه پاره شده، منطقی است که شرکت واحد یا بخش خصوصی از لاستیک اتوبوسی که دوماه باید برای تعمیر موتور معطل بماند، برای اتوبوس کناری استفاده کند. بنابراین جایگزینی موقت وجود دارد اما اصلا اینطور نیست که اتوبوس های فرسوده ای را نگهداری و قطعات آن را برای سایر اتوبوس ها استفاده کنیم. میتوانید سری به سامانه های شرکت واحد بزنید و از این وضعیت اطمینان حاصل کنید.

خبرآنی: برخی از کارشناسان و صاحبنظران مدیریت شهری بر این باور هستند که مسئولان این دوره شهرداری در بخش اتوبوسرانی و مترو بی عرضه بودند که نه تنها نتوانستند از دولتی که با آنها همسو بوده حتی کمک های قانونی دریافت کنند بلکه در تأمین قطعات هم به خوبی عمل نکردند و فرصت ها از دست رفته است.

وقتی می گویم عمر ناوگان اتوبوسرانی به بیش از 13 سال رسیده یعنی یک غفلت چندین ساله وجود داشته است، اینطور نیست که طی 2 یا 6 سال این وضعیت رخ داده باشد. از سال 89 که دولت به تعهدات خود عمل نکرد، شهرداری در ادوار مختلف مدیریت شهری( که بنده اصلا کاری به جناح سیاسی آنها ندارم)، بسته به بنیه مالی خود اقدام کرده است.  

در سال گذشته که اقتصاد همه افراد به دلیل شرایط کرونا دچار مشکل شد، درآمد اتوبوسرانی هم به استناد آمار حدود 70 درصد کاهش یافت آیا این امر روی عملکرد یک شرکت اثرگذار نیست؟ قطعا ما نیز مثل تمامی بخش های اقتصاد و حتی خانواده ها دچار مشکل شدیم و با تحریم، تورم و نایابی قطعات رو به رو بودیم اما اقداماتی انجام دادیم تا با حداکثر توان سرویس دهی کنیم.

خبرآنی: این کار را چطور انجام دادید؟

یکسری منابع منابع مالی در بودجه دولت وجود دارد که شرکت واحد تا سال گذشته اصلا از آنها استفاده نکرده بود! ما ازظرفیت های محدودی که لابه لای قوانین بودجه است و کسی سراغ آن نرفته بود استفاده کردیم.

خبرآنی: مثال می زنید؟

بله؛ در سال 99 برای نخستین بار از محل تبصره 18 قانون بودجه دولت برای بازسازی اتوبوس ها استفاده کردیم و اتفاقا نامه بازسازی 900 دستگاه توسط سازمان شهرداری ها به سازمان برنامه و بودجه همین امروز ارسال شده است. برای تحقق این امر پیگیری ها را از سال گذشته آغاز کردیم که اکنون در حال به سرانجام رسیدن است. بر این اساس اتوبوس های متوقف، در تعمیرگاه هایی که توسط منابع مالی تبصره 18 تجهیز کرده ایم بازسازی و مجدد راه اندازی میکنیم.

علاوه بر این برای نخستین بار از ظرفیت تبصره 19 قانون بودجه دولت استفاده کردیم که بر اساس آن با استفاده از 160 میلیارد تومان منابع دولتی و مشارکت بخش خصوصی نخستین خط اتوبوس برقی فول الکتریک که برق بالاسری ندارد و اتوبوس با باتری کار می کند از میدان جمهوری تا بهارستان راه اندازی خواهد شد.

همچنین از ظرفیت اوراق مشارکت در بودجه دولت استفاده کردیم که هیچگاه در اتوبوسرانی از آن استفاده نشده بود؛ سال گذشته که با شرایط سخت اقتصادی، مالی و کرونایی، مشکلات بسیاری داشتیم، با استفاده از منابع مالی شهرداری و با کمک اوراق مشارکت سال 98، 250 دستگاه به ناوگان اضافه کردیم.

علاوه بر این، خط تولید کارخانه ای که 9 سال متوقف بود را در سال حمایت از تولید ملی، راه اندازی کردیم. این موارد انواع بی عرضگی ما بود که به آن اشاره کردم!!

امسال هم برای خرید ناوگان مناقصاتی برگزار کردیم، یک مرحله از آن برنده ای نداشت اما مجددا برای خرید 120 دستگاه اتوبوس، 100 دستگاه میدل باس و 20 دستگاه ون برای سامانه ی حمل و نقل جانبازان و معلولین، مناقصه برگزار کردیم که خوشبختانه هفته گذشته مناقصه اتوبوس ها برنده داشت و برای میدل باس نیز احتمال زیاد هفته آینده برنده خواهیم داشت.

این روند همچنان ادامه دارد زیرا متعهد شده ایم 500 تا 1000 دستگاه را طی سال 1400 به ناوگان اضافه کنیم. بخشی از منابع مالی سال 98 نیز اخیراً آزاد شد و به زودی اوراق مشارکت سال 99 نیز به دستمان خواهد رسید.

پیگیری اوراق مشارکت 1400 را نیز به تازگی آغاز کرده ایم؛ علاوه بر این در بودجه شهرداری برای خرید ناوگان جدید پیش بینی هایی صورت گرفته تا حداقل 500 دستگاه اتوبوس به ناوگان اتوبوسرانی افزوده شود.

خبرآنی: در 4 سال مدیریت فعلی شهر تهران دقیقا چه تعداد اتوبوس به ناوگان اضافه شد؟

در سال 98، 13 دستگاه اتوبوس دو کابین، سال گذشته 250 دستگاه اتوبوس و مینی بوس و تعدادی هم توسط بخش خصوصی طی 4 سال گذشته به ناوگان اتوبوسرانی اضافه شد، بنابراین مجموعا در این دوره حدود 400 دستگاه اتوبوس به بهره برداری رسید.  امیدوارم در سال جاری نیز حداقل 500 دستگاه اتوبوس در اختیار ناوگان قرار گیرد اما نباید وظیفه دولت فراموش شود، دولت جدید بهتر است رویکردهایی مناسبی در این حوزه داشته باشد.

قرار بود دولت از طریق تهاتر 5000 دستگاه اتوبوس خریداری کند و در اختیار شهرها قرار دهد، طبق ابلاغیه این مصوبه اختیار عمل به شهرداری ها داده شده بود ما نیز با پیگیری های بسیار، کار را به مرحله عقد قرار رساندیم اما پیش از امضای قرارداد، ستاد کرونا مصوبه دیگری تصویب کرد که بر اساس آن اختیار انجام این کار از شهرداری ها سلب شد و در اختیار بخش های از دولت قرار گرفت.

اگر دولت فعلی می خواهد در راستای خدمت به مردم کاری را به سرانجام برساند، می تواند خرید 5 هزار دستگاه اتوبوس را به مرحله عقد قرارداد برساند زیرا باید این نکته را در نظر داشت که اصولا تولید اتوبوس بر اساس سفارش مشتری است و اتوبوس آماده ای وجود ندارد بنابراین با حمایت دولت و سرعت بخشیدن به تحقق این امر، زمان کمتری برای رسیدن به اتوبوس ها صرف می شود.

در حال حاضر قیمت یک دستگاه اتوبوس تک کابین شهری حدود 4 میلیارد تومان است، تهران هم حدود 4 هزار دستگاه اتوبوس فرسوده دارد که جایگزین شدن آنها با قیمتی که به آن اشاره کردم یک رقم نجومی می شود و قطعا از عهده شهرداری خارج است بنابراین کمک دولت یک ضرورت است.

خبرآنی: با 500 میلیارد تومان اوراق مشارکت سال 98،  450 میلیارد تومان اوراق سال گذشته، 700 میلیارد تومان اوراق سال جاری و بودجه شهرداری تهران می تواند امیدوار بود که  اتوبوسرانی از وضعیت بحرانی خارج شود؟

بله 100 درصد علاوه بر این فکر می کنم شهرداری تهران با ظرفیت هایی که به آن اشاره کردم میتواند تغییرات خوبی در خدمات رسانی به شهروندان ایجاد کند و متوسط عمر ناوگان را کاهش دهد.

مزیتی که اتوبوس جدید نسبت به اتوبوس فرسوده دارد این است که اتوبوس فرسوده نیاز مند مراجعه به تعمیرگاه است، شاید تعداد اتوبوس های جدید کم باشد اما در سرویس دهی تأثیر زیادی دارد زیرا مراجعه به تعمیرگاه ندارد و در خدمات رسانی آن خللی ایجاد نمی شود.

خبرآنی: اتوبوس های بخش خصوصی به ویژه در بخش مخازن گاز با مشکلاتی روبه رو هستند، شهرداری چه حمایتی می تواند از آنها داشته باشد؟

تأمین مخازن گاز به استناد اسناد بالادستی به عهده دولت است؛ سال 97 تعدادی از مخازن اتوبوس ها را با منابع دولتی جایگزین کردیم وحدود یکسال است که پیگیری هایی برای سایر اتوبوس هایی که با این مشکل مواجه هستند انجام داده ایم که خوشبختانه نتیجه بخش بوده و به تازگی شماره حسابی اعلام کرده ایم که دولت بخش نخست مبالغ مورد نیاز را برای تعویض مخازن گاز اتوبوس ها در اختیارمان قرار دهد.

حدود 700 دستگاه اتوبوس به دلیل منقضی شدن کپسول گاز متوقف هستند زیرا تزریق گاز در این کپسول ها خطر انفجار دارد اما با دریافت مبالغی که به آن اشاره کردم این اتوبوس ها به چرخه خدمت باز میگردند.  

خبرآنی: برای اتوبوس های بخش خصوصی که قرارداد آنها رو به اتمام است، تدبیری صورت گرفته است؟

اتوبوس هایی که به بخش خصوصی داده شده بود تعهد 10 ساله داشت؛ ابتدای کار 17.5 درصد پول اتوبوس را داده بودند و در ازای 82.5 درصدی که دولت یارانه پرداخته بود باید 10 سال درحمل و نقل عمومی سرویس دهی می کردند. طبق روال بعد از 10 سال ،انتقال سند از شهرداری به شرکت ها انجام می شود اما اگر این اتوبوس ها از مدار خدمت رسانی خارج شوند، شهر با مشکل مواجه می شود بنابراین از شرکت ها خواسته ایم هر طور شده اتوبوس ها را حفظ و سهمی که با راننده اتوبوس شریک هستند را از رانندگان خریداری کنند.

انتهای پیام/