حسین ایمانی جاجرمی*
پرداخت عوارض عبور و مرور برای تهرانی ها موضوعی تازه نیست و ساکنان این شهر با آن آشنایی دیرینه دارند. تهران شناس نامی، جعفر شهری حکایت می کند که در روزگاری نه چندان دور که تهران حصار و دروازه هایی داشت و ورود به شهر و حتی خروج از آن مانند امروز بی حساب و کتاب نبود، ماموران «نواقل» که در در دروازه های شهر مستقر می شدند، وظیفه داشتند از بار و مرکب مسافران عوارض بگیرند. دولت غالبا عواید دروازه ها را به اجاره واگذار می کرد و به قول امروزی ها، این کار را بیرون سپاری کرده بود. تا همین چند وقت پیش هم برای استفاده از بزرگراه تهران-کرج باید عوارض پرداخته می شد و همچنان برای استفاده از بزرگراه هایی چون پردیس، ساوه و قم پرداخت می شود. در یک دنیای خیالی همه چیز می تواند مجانی باشد اما دنیای واقعی عرصه کمبودها و محدودیت هاست.
ظرفیت پراید بیشتر از 5 نفر نیست، البته شاید 8 نفر هم بتوانند سوارش شوند اما مسافران دیگر نباید انتظار کیفیت سواری و ایمنی داشته باشند. خیابان ها، بزرگراه ها، پل ها و تونل های شهری هم همین وضعیت را دارند. از مسوولان ترافیک شهر انتظار می رود با سیاست ها، برنامه ها و ابزارهای مناسب، ترافیک یا آمد و شد شهری را مدیریت کنند. یکی از این ابزارها «قیمت گذاری راه» Road pricing یا هزینه استفاده از راه و مسیر است که می توان در تعبیری خودمانی آن را «عوارض راه» بنامیم. این عوارض، هزینه های مستقیمی هستند که برای استفاده از راه ها و مسیرها مانند بزرگراه ها و تونل ها دریافت می شوند. این عوارض برای تحقق اهدافی چون تامین مالی زیرساخت های حمل و نقلی، یا به عنوان ابزار مدیریت تقاضای سفر برای کاهش ساعت پیک رفت و آمد و ترافیک همراه آن یا دیگر پیامدهای منفی همراه با سفر جاده ای مانند آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه ای وضع می شوند. از همین رو اگر شهرداری تهران به دنبال بهبود وضعیت ترافیک شهر باشد یکی از ابزارهایی که می تواند استفاده کند، عوارض راه است. البته از آن جایی که عموما سیاست مداران ما برای جلب محبوبیت وعده های خیالی ارزانی و فراوانی داده اند، طرح بحث اخذ عوارض و هزینه بیشتر در روزگاری هم که مردم زیر فشار گرانی و تورم هستند، شجاعت زیادی می طلبد.
اما واقعیت این است که تا ابد به بازی جلب رضایت همگان به هزینه نابودی شهر و منابع آن نمی توان ادامه داد و باید مدیران شهری مردم را در جریان واقعیت های اداره شهر و هزینه های سنگین آن قرار دهند. همچنین انصاف نیست که حقوق گروه هایی مانند کودکان، عابران پیاده، دوچرخه سواران و استفاده کنندگان از حمل و نقل عمومی به سبب اولویت وسایل نقلیه شخصی پایمال شده و مورد بی توجهی قرار گیرد. در حال حاضر گروه های معموال کم درآمدی که از حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس و مترو استفاده می کنند بدون هیچ پرسشی هزینه های استفاده از آن ها را پرداخت می کنند اما زمانی که همین مساله برای خودروهای شخصی طرح می شود، آن چنان اعتراضات بالا می گیرد که معمولا طراحان سیاست ها و برنامه های جدید مانند اخذ عوارض استفاده از تونل و بزرگراه از ترس، حرف های خود را پس می گیرند. در حالی که تمامی تجهیزات و تاسیسات ترافیکی شهرداری با بودجه عمومی ساخته و نصب شده و این از انصاف دور است که از گروهی که هزینه و آلودگی کمتری تولید می کنند مانند مسافران مترو، هزینه دریافت و از گروهی دیگر که آلودگی و مشکل بیشتری را برای شهر ایجاد می کنند مانند صاحبان خودروهای شخصی، هزینه ای دریافت نکرد. تجربه شهرهایی مانند لندن یا استکهلم که خواسته اند ترافیک خود را مدیریت کنند نشان می دهد که یکی از ابزارهای موثر تغییر رفتارهای ترافیکی و تشویق مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، پیاده روی و دوچرخه سواری، دریافت هزینه های ترافیکی از خودروهای شخصی در قالب طرح های محدوده ترافیک است.
شهرهای بزرگ دنیا اکنون به دنبال اهدافی چون تغییر رفتار استفاده از وسایل نقلیه موتوری شخصی به انتخاب هایی چون پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی هستند. ماشین سوارهای شخصی باید بپذیرند که دوران سروری آن ها به پایان رسیده، آن ها دیگر در اولویت نیستند، موضوعاتی چون ایمنی مسیر، فضای شهری، اولویت حمل و نقل عمومی، عابران پیاده و دوچرخه سوارها اهمیت بیشتری نسبت به آن ها دارند. تاکنون شهر هزینه های زیادی برای خودروهای شخصی کرده است، ساخت انواع بزرگراه ها، پل ها و تونل ها نمونه ای از این هزینه های هنگفت است.
در حال حاضر تونل های شهری مسیرهای اختصاصی خودروهای سواری هستند، اتوبوس ها، دوچرخه سوارها و موتورسوارها نمی توانند از آن ها استفاده کنند و از انصاف دور است که تسهیلات خاصی برای تنها یک گروه از شهروندان به شکل مجانی تامین شود.
از همین رو در کشورهای زیادی استفاده از تسهیلات خاص را همراه با پرداخت هزینه کرده اند. برای مثال کشورهایی مانند آمریکا، آفریقای جنوبی، بریتانیا، ایرلند، استرالیا، بلژیک، هلند، آلمان، مالزی و هنگ کنگ در شهرهای بزرگشان، عبور از بیشتر تونل های شهری همراه با پرداخت عوارض است. در آمریکا از معروفترین تونل های شهری می توان به تونل بروکلین-بتری اشاره کرد که هزینه استفاده از آن برای خودرو 8.5 دلار و برای موتورسیکلت 3.5 دلار است و آن هایی که عضو سامانه الکترونیک پرداخت عوارض هستند برای خودرو 5.76 دلار و برای موتور سیکلت 2.51 دلار می پردازند. در نیویورک هفت تونل شهری هستند که استفاده از آن ها با پرداخت عوارض ممکن است. البته در دورانی که با شهروندانی آگاه سروکار داریم، باید روش های مدیریتی کهنه را به دور بریزیم که یکی از آن ها سیاست گذاری ها و تصمیم گیری های یک طرفه و ناگهانی است. بهترین و کارشناسی شده ترین تصمیمات هم اگر در موردش اطلاع رسانی نشده باشد و پیشتر از فیلتر نقد و مباحثه عمومی عبور نکرده باشد، قربانی موج مخالفت و اعتراض های احساسی خواهد شد و از آن جایی که بوروکراسی محافظه کار است از آن ها عقب نشینی خواهد کرد.
برای مثال باید تصمیم گیران موضوعات زیر را در تصمیمات ترافیکی شان توضیح دهند: شفافیت در باره عوارض دریافتی و چگونگی هزینه کرد آن برای بهبود و نگهداری تاسیسات و ابزارها، تاثیر آن در افزایش ظرفیت حمل و نقل عمومی، تشریح دستاوردها و پیامدهای مثبت طرح مانند کاهش ترافیک، بهبود کیفیت هوا، مدیریت بهتر ترافیک، تامین هزینه های نگهداری تاسیسات و تجهیزات شهری و البته پیامدهای به ظاهر منفی آن مانند افزایش هزینه های استفاده از خودروهای شخصی. زمانی که اجماعی نسبی در باره درستی تصمیمی به دست آمده باید بدون ترس و با شجاعت آن را پیاده کرد. شاید اشکال مدیران ترافیک شهری ما این است که به ابعاد اجتماعی تصمیم گیرهای خود بی توجهند و فقط به ملاحظات فنی و اقتصادی فکر می کنند. مردم نشان داده اند اگر به نکات و مسائل آن ها در تصمیم گیری توجه شود مانند معافیت ها برای رانندگان خودرهای عمومی چون تاکسی و درستی تصمیمی را بپذیرند در پرداخت هزینه های آن شراکت خواهند کرد.
*جامعه‌شناس
